Pourquoi empêcher les Français de voyager moins cher ?

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Le 25 juin dernier, le gouvernement a décidé d’interdire UberPop, suite aux violentes manifestations des taxis qui ont eu lieu partout en France. Le 3 juillet, Uber France désactive le service UberPop de son application, qui permettait à des particuliers de transporter des particuliers en ville pour compléter leurs revenus. L’entreprise a supprimé nationalement ce service, afin de protéger les chauffeurs UberPop des agressions et guets-apens des taxis.  Lire notre article sur le sujet

Aujourd’hui, le calme est revenu. UberPop a disparu du paysage français des solutions de mobilité, et Heetch, la startup française en plein essor, qui a été également interdite par le gouvernement, tente de démontrer qu’elle ne devait pas être bannie dans la foulée, avec Djump et UberPop.

Voilà comment les taxis ont réussi à faire plier le gouvernement pour qu’il protège leur monopole et rende illégitime toute concurrence. Il y a 12% de chômage en France, et nous ne savons pas comment le réduire, mais nous préférons éviter la concurrence pour conserver les intérêts de certains monopoles et corporations.

Comment les pouvoirs publics justifient-ils leur position anti-concurentielle dans le secteur des transports ? Jusqu’où vont-ils ?

Le train, c’est sacré.

Le transport par autocar est le grand absent de notre territoire. Bien que nos lignes de chemin de fer ne soient (pour la quasi-totalité) pas rentables, les autocars ne sont que très rarement envisagés comme moyen de substitution moins coûteux à entretenir. Les pouvoirs publics ne favorisent absolument pas le développement de lignes d’autocars, au contraire : ils les interdisent. La loi Macron est en passe de changer la donne, mais les compagnies devront attendre l’avis de l’instance de régulation (l’ARAFER), qui pourra interdire les lignes d’autocars qui concurrencent les transports publics.

En premier lieu, les Régions s’opposent farouchement à la libéralisation du marché des autocars, en craignant de « perdre le contrôle » sur les transports de leur territoire. Elles n’hésitent pas à parler de concurrence au service public. N’y a t-il pas un paradoxe, cependant, entre le fait d’interdire une concurrence moins chère et permettant à tous de voyager en bus, et la notion de service public qui définit « toute activité d’une collectivité publique visant à satisfaire un besoin d’intérêt général » ?. Ce que l’on peut légitimement se demander, c’est pourquoi interdire le cabotage privé pour laisser vivre une liaison subventionnée à 99% par des fonds publics. Et d’autant plus, pourquoi les interdire si les compagnies d’autocar privées proposent des liaisons à des tarifs parfaitement acceptables ? Le service public interviendrait, comme il le fait déjà, là où le privé n’est pas rentable grâce à des subventions.

Mais pourquoi donc tant de réticence à autoriser les liaisons routières privées ? Il faut savoir que l’industrie ferroviaire occupe une place significative à la fois dans notre économie et dans nos traditions. La France exporte ses TGV ainsi que son savoir faire industriel à l’étranger, alors nos politiques n’hésitent pas à vouloir faire de notre pays une vitrine de la grande vitesse ferroviaire. En Allemagne, cet effet “vitrine” est comparable, avec l’absence de limitation de vitesse sur certaines portions d’autoroute : une volonté du lobby BMW, Audi et Mercedes pour vendre leurs moteurs puissants. Après tout, l’Allemagne vend bien ses voitures, et la France ses TGV et il semble complexe de déterminer si le bilan financier de ces politiques “marketing” est bon ou mauvais. Cependant, la logique a été poussée à l’extrême en France, avec ce que l’on appelle le “tout TGV”.

La cour des comptes est pourtant formelle : le tout TGV est un modèle à bout de souffle, avec des augmentations importantes des prix des billets, en parallèle d’une baisse drastique de la rentabilité du service… Mais beaucoup d’élus s’entêtent à croire que le TGV est un levier de croissance économique pour leur ville, et réclament des dessertes en TGV voire des lignes à grande vitesse pour leur ville, alors qu’elles ne seront jamais socio-économiquement rentables.

En outre, les pressions exercées par la SNCF et les syndicats de cheminots ont poussé l’Etat à soutenir le monopole ferroviaire et brider toute concurrence… jusqu’à ce que Blablacar arrive. Le train est devenu de moins en moins attractif face au covoiturage, et la France est le pays qui se prête le mieux à son essor. Concrètement : moins il y a de concurrence sur le marché des transports, plus les prix augmentent, et donc, plus grand est l’attrait pour les solutions moins chères comme le covoiturage. La SNCF l’a bien intégré, et tente désormais de se “rattraper”, avec iDBUS, Ouigo, et TGVPop notamment. Interdire Blablacar paraîtrait liberticide au plus haut point, c’est pourquoi le covoiturage a connu un succès sans difficulté chez nous. Mais interdire le développement des liaisons d’autocar, c’est finalement à peu près la même chose. N’est-ce pas priver les gens de leur liberté de choix ? N’est-ce pas empêcher les français de voyager moins cher ? On entend partout que “les riches voyageront en train, et les pauvres en bus” – Et pourquoi pas ? Mieux vaudrait pour les pauvres qu’ils ne voyagent pas du tout ? Voilà les véritables questions qu’il faut que nous nous posions. Non, les bus ne sont pas des épaves inconfortables, ils proposent la WIFI, la climatisation et des divertissements pour moins cher que les trains. Non, les autocars ne polluent pas plus que les TER, et ne sont pas moins sûrs que d’autres moyens de transports. Les développer, c’est permettre à plus de monde de voyager en France, c’est aussi permettre aux touristes qui arrivent à Paris de prendre un car pour pas cher et visiter d’autres régions. Au Royaume Uni, Mégabus propose de traverser le pays pour moins de £10, en tout confort. En Allemagne, les autocars ont transporté 8 millions de passagers l’an dernier, contre 110 000 en France. Difficile de comprendre que les politiques se crispent et se positionnent contre le développement de ce marché, qui pourrait générer vingt-deux mille emplois.  Et sachant que les gares routières sont peu nombreuses et en mauvais état : on doute que les pouvoirs publics entament une rapide réhabilitation de celles-ci, même après le passage de la loi Macron.

Liaisons vers les aéroports ou comment brider la concurrence

Amusons nous à comparer une situation dans deux aéroports à la fréquentation comparable : une arrivée à l’aéroport de Lyon Saint Exupéry et une arrivée à l’aéroport de Birmingham. Jacques atterrit à l’aéroport de Birmingham, et il souhaite rejoindre le centre-ville. Il a le choix. S’il est pressé, Jacques peut prendre un taxi pour environs 22 £, soit 30,6 €, pour un trajet de 24 km. Tous les Cabs sont équipés d’un terminal Carte Bleue.Sinon, il peut prendre le train (avec 3 compagnies), et rejoindre le centre-ville en 17 minutes, pour l’équivalent de 4 à 5 euros. La fréquence des trains est de 7 minutes en heures de pointe. S’il est radin, ou pauvre, Jacques peut opter pour le bus local pour l’équivalent de 3 €, qui opère tous les jours 24h/24h. Autrement, il a la possibilité d’aller à Londres en train, ou d’emprunter un autocar pour plus de 35 destinations directement depuis l’aéroport (prix à partir de £1,50 selon les promotions…)

***

Pierre, quant à lui, atterrit à l’aéroport de Lyon Saint Exupéry. Il souhaite se rendre Place Bellecour. Il a le choix entre le Rhône Express (un tram-train) et prendre un taxi. Le Rhône Express coûte 15,80 € l’aller simple, et il est nécessaire de marcher 10 minutes pour rejoindre la station. Le trajet dure une demi heure, et la fréquence en heure de pointe est de 15 minutes. Quant aux taxis, pour un trajet de 31 km, il faudra débourser 56 € environ.

Pierre ne le savait pas, mais bien caché, il y avait un car du département qui l’emmenait droit au réseau de métros lyonnais, pour seulement 2 € ! Mais cette information est réservée aux petits filous qui passent du temps à chercher comment se déplacer moins cher. Et ce n’est pas au département de communiquer sur cette astuce, car il pourrait concurrencer le Rhône Express ou les taxis. Il y a un an, il aurait aussi pu prendre Go Airport, ou Elite Voyage, un service de minibus proposé par un auto-entrepreneur, qui a été rapidement été interdit car il concurrençait le Rhône Express. Autrement, il pourrait prendre une Bluely (véhicule en auto-partage) – mais il n’y en a pas à l’aéroport. On peut se demander pourquoi, lorsque on sait que la demande existe et qu’il y a des stations d’autopartage partout dans Lyon… Revenons pour terminer sur quelques éléments de cette comparaison. A Lyon, le taxi de l’aéroport au centre-ville coûte donc 42% plus cher au kilomètre qu’à Birmingham. Aussi, le Rhône Express, en plus d’être une des liaisons aéroport – centre-ville les plus chères d’Europe, est un projet controversé. En effet, c’est une concession du département faite à Vinci et Véolia, qui l’exploitent et en tirent l’essentiel du bénéfice. Pire, une interdiction de concurrence à ce tram-train a été inscrite à l’article 7 du contrat de concession. GoAirport, une toute nouvelle et petite PME qui effectuait des navettes entre l’aéroport et le centre-ville, bien qu’autorisée par l’État a été rapidement démolie, à coup de gardes à vue des conducteurs, interdiction de publicité, et obligation aux employés de l’aéroport de ne pas évoquer Go Airport comme solution pour rejoindre Lyon. L’entreprise avait créé 4 emplois et a été contrainte de déposer le bilan en janvier 2015. Voici à nouveau comment les pouvoirs publics préfèrent favoriser les corporations et les groupes les plus forts. Cette position anticoncurrentielle semble à peine crédible tant elle est injuste, et fait barrage à l’entrée des petites PME ou startups innovantes. Comment le système de pensée qui domine le secteur des transports peut-il légitimement se baser sur la défense des “gros” contre les “petits”, la préférence des transports pour les “riches” à l’instar du transport pour tous ? On ne peut souhaiter qu’une chose : une prise de conscience globale et des évolutions rapides.


Etienne Pichot Damon, Étudiant en Politiques Urbaines, Master Altervilles


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